Ogólna odpowiedź jest taka, że ​​Sowieci nie byli bogaci w koleje i podczas wycofywania się wiele z nich zniszczyli. Niemcy przewidzieli to i kazali komandosom kolejowym przebudować większość radzieckich magistrali i niektórych linii zasilających do standardowej szerokości. Utrzymali również kilka linii szerokotorowych, jeśli zostały przechwycone w stanie nienaruszonym i przy wystarczającym taborze. Niektóre wysiłki, głównie w 1942 r., Były utrudnione albo przez niezdolność komandosów do nadążania za frontem, albo przez małą pojemność linii szerokotorowej.

Źródło: http: // www.feldgrau.com/dreichsbahn.html

To było bardziej uciążliwe niż powód do porażki. Trudną do zbudowania częścią toru jest łóżko. Aby zawęzić tor, wystarczy wyciągnąć kolce, przesunąć szynę i ponownie wbić kolce.

Większy problem dla Niemców polegał na tym, że system kolei w Rosji to węzeł - projekt szprych, gdzie wszystkie drogi prowadzą do Rzymu, czyli Moskwy. Niemcy nie potrzebowali linii kolejowych do Moskwy. Potrzebowali linii kolejowych do Berlina. Innymi słowy, wielkim problemem nie był rozstaw linii kolejowych, ale ich kierunek.

Niemcy zmienili wskaźnik z rosyjskiego na niemiecki i mogli wtedy używać własnego sprzętu. „ Die Eisenbahnpioniere” na lexikon-der-wehrmacht.de przedstawia wojskowych inżynierów kolei Wehrmachtu zmieniających rozstaw. Do zmiany skrajni używano także personelu Reichsbahn, cywili i robotników przymusowych.

W rzeczywistości problemy były gorsze niż zwykła przebudowa linii kolejowych w celu zwężenia torów. Stacje radzieckie, na których tankowano pociągi, były zbyt daleko od siebie dla niemieckich lokomotyw - większe radzieckie lokomotywy niosły więcej paliwa i wody i mogły jechać dalej.

Niemcy musieli przebudować linię kolejową na węższą, a także stworzyć nowe stacje wzdłuż ścieżki, aby wesprzeć ich wysiłki związane z zaopatrzeniem.

Jednym z problemów było niespełniające norm warunki drogowe w rosyjskich kolejach, które ograniczały ciężar przejeżdżających po nich pociągów - dotyczyło to również mostów i estakad. Niemcy często musieli znacznie wzmocnić drogi i estakady, nawet przed zmianą szerokości torów. Odniesiono się tutaj do innego problemu - a mianowicie, że niemieckie pociągi wymagały częstszych stacji dla wody i węgla. Nie każdy węgiel jest taki sam. W Niemczech ponad 90 procent węgla to niskoenergetyczny węgiel brunatny, więc podyktowano to niemiecką konstrukcją lokomotyw, która miała bardzo duże paleniska, aby wytworzyć wystarczającą ilość ciepła z węgla brunatnego. Nawet gdy dostępny był lepszy polski węgiel bitumiczny, niemiecka konstrukcja lokomotywy spowodowała bardzo nieefektywne wykorzystanie lepszego węgla, co oznacza, że ​​niemieckie lokomotywy (dwa główne typy to 52 i 42) wymagały tankowania częściej niż lokomotywy rosyjskie, które zostały zaprojektowane. z mniejszymi paleniskami, ponieważ większość rosyjskiego węgla z Donbasu to bitum.