Marynarka wojenna USA z pewnością podczas drugiej wojny światowej posiadała holowniki oceaniczne. Jednym z przykładów, o którym wspomniałeś, były holowniki floty oceanicznej (ATF) klasy Navajo lub klasy Cherokee, a innym były holowniki floty klasy Abnaki.

Tych statków nie należy mylić z holownikami portowymi, które pełnią zupełnie inną funkcję.

Istnieje wiele miejsc, w których znajduje się lista rejsów oceanicznych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. holowniki, jednym z przykładów jest ten, który wymienia holowniki marynarki wojennej USA (AT, ATO, ATF, ATA, ATR)

Nawet biorąc pod uwagę prędkość maksymalną bliską 15 węzłów i na odległość do 6000 mil, statki te nie były w stanie zbliżyć się do prędkości dużych okrętów wojennych, które mogą przekraczać 30 węzłów. Ponadto, mimo że większość tych statków nie była całkowicie nieuzbrojona, z pewnością były one tylko lekko uzbrojone w porównaniu z większością okrętów bojowych.

W operacjach, w których szybkość była kluczowa (bitwa o Midway jest doskonałym przykładem) , nie było sposobu, aby któryś z tych statków mógł towarzyszyć grupie bojowej, bez względu na to, jak bardzo był przydatny, gdy rozpoczęły się operacje bojowe i bezpośrednio po nich.

Jednak niektóre z nich statki z pewnością towarzyszyły zespołom zadaniowym na Pacyfiku. Na przykład USS Apache (ATF-67)

• źródło obrazu Wikimedia

służył jako część Task Force 31 do inwazji Bougainville w 1943 roku, jako część Task Group 31.2 za atak na wyspę Emirau w Archipelagu Bismarcka w marcu 1944 roku, a także w Guadalcanal w następnym miesiącu . Następnie dołączył do grupy zadaniowej 53.1 w czerwcu 1944 r., Aby pomóc w inwazji na Saipan.

W tych przypadkach stosunkowo niska prędkość i lekkie uzbrojenie ATF nie były znaczącą wadą.

Jeśli interesuje Cię eksploatacja holowników flotowych podczas drugiej wojny światowej, artykuł Fleet Tugs in World War II autorstwa Cmdr. Edward H. Lundquist również może być interesujący.

Przygotowania do Operacji Overlord , alianckiej inwazji na Normandię, rozpoczęła się w sierpniu 1943 roku. Sama operacja miała miejsce 6 czerwca 1944 - 25 sierpnia 1944. Prawie każda dostępna łódź została wrzucona do mieszanki.

Kapitan Publicover, kapitan US War Shipping Administration Tug Farallon , został przydzielony do holowania niezbędnego sprzętu wojskowego i morskiego do obszarów szturmowych na wybrzeżu Francji . Dzięki doskonałej żeglarstwu i umiejętnościom nawigacyjnym, pomimo bocznych wiatrów i wzburzonego morza, wykonał swoje trudne zadanie w najbardziej efektywny sposób. Jego niezłomna odwaga w obliczu ognia artyleryjskiego wroga, silnie wydobywanej wody i sporadycznego ataku powietrznego była inspiracją dla jego załogi. Odwaga i poświęcenie się obowiązkowi kapitana Publicovera były zgodne z najlepszymi tradycjami amerykańskiej marynarki handlowej.

---

Perry Adams z San Carlos w Kalifornii przybył do byłego letniska Lee- na Solent, po drugiej stronie wyspy Wight, w marcu 1944 roku. Adams był marynarzem / aptekarzem na holowniku MV Farallon, który przewoził załogę złożoną z 32 marynarzy oraz 11 Marynarki Wojennej.

MV Farallon był jednym z 10 holowników War Shipping Administration obsługiwanych przez Moran Towing z Nowego Jorku, w towarzystwie 2 holowników US Navy, 2 holenderskich i kilku brytyjskich. MV Farallon miał 195 stóp długości, 37 stóp szerokości, zanurzenie 15,5 stopy, wyporność 1063 tony, 2250 koni mechanicznych i mógł wykonywać 14 węzłów w lekkich warunkach.

http: // www. usmm.org/normandy.html

Podczas II wojny światowej ludzie z ratownictwa holowniczego Królewskiej Marynarki Wojennej nie uważali się za ryby ani ptactwo.

Ich wiedza była niezbędna, ponieważ holowanie oceanów wymaga wielkich umiejętności i opanowania, ale jako ochotnicy z Marynarki Handlowej musieli podpisać umowę znaną jako T.124T, która poddała ich dyscyplinie morskiej na czas wojny . https://www.forces.net/news/tri-service/tugs-war-untold-story-royal-navys-rescue-service

Musisz wziąć pod uwagę wpływ powolnych holowników na grupy bojowe. Jeśli pozostaną razem, maksymalna prędkość grupy odpowiada najwolniejszej łodzi. 15 węzłów jest cholernie powolne jak na II wojnę światową, a nawet pierwszą wojnę światową, standardy okrętów wojennych i poważnie ograniczyłoby rozlokowanie na duże odległości, jak na Pacyfiku.

Z drugiej strony czołgi są często, przynajmniej w początkowych fazach ataku, przed eksploatacja głęboka penetracja, która rzadziej wyprzedzi ich pojazdy wsparcia.

„Bardziej przyjazne” środowisko dla twojej koncepcji i bardziej zbliżone do twojego przykładu odzyskiwania czołgów, byłoby w pobliżu operacji przybrzeżnych, jak na Morzu Północnym podczas WW2.

Podczas operacji bojowych okręty, które zostały uszkodzone i nie były w stanie samodzielnie opuścić strefy walki, były zazwyczaj holowane przez inne jednostki bojowe. Na przykład ciężki krążownik USS Northampton próbował holować lotniskowiec USS Hornet w bitwie pod Santa Cruz:

Największą operacją powietrzno-morską wojny (w tym na Pacyfiku, ale z wyłączeniem D-Day jako zbyt dużej, aby mogła być jedną operacją) był konwój maltański z sierpnia 1942 r., Operacja Pedestal. Oficjalna historia (tom 2, uwagi do mapy 30) podaje, że jeden holownik był przydzielony do sił olejowych, a drugi do „eskorty na Maltę”. Nie podano żadnych szczegółów, a ponieważ dwa z czterech krążowników w tej grupie zostały zatopione, a pozostałe dwa uszkodzone, można założyć, że holownik, niezależnie od jej nazwy, wrócił na Gibraltar, pomagając uszkodzonemu okrętowi. (Warto również zauważyć, że Oficjalna Historia nie jest nieomylna. Przypisuje ocalenie Ohio „niszczycielowi Penn i trałowcom Rye i Ledbury "; Ledbury był w rzeczywistości niszczycielem klasy Hunt, którego kapitan pamięta czwarty statek pomagający pchać nieoceniony tankowiec w drodze.)

Holowniki często były dołączane do konwojów, które miały zostać zaatakowane, zwłaszcza gdy statki ratownicze nie były dostępne. Problem polega na tym, że nie będąc statkami handlowymi ani eskortą, zazwyczaj nie uwzględniono ich w oficjalnych raportach.

Nie !

Holownik nie ciągnie ani nie szarpie swojego ładunku; raczej popycha go tym wyściełanym frontem.

Ich celem jest popychanie duże statki wokół ciasnych portów, ponieważ te statki nie mają drogi sterowej przy tak małych prędkościach. Ich bardzo niska wolna burta (wysokość działek nad wodą) sprawia, że ​​są one całkowicie nieodpowiednie do użytku na wodach otwartych, mimo że ich wnętrze jest podzielone na przegródki. Ponieważ działają one wyłącznie w małych portach, nie mają zastosowania do dużych zbiorników paliwa, a co za tym idzie mają zasięg operacyjny mierzony w godzinach , a nie dniach i tygodniach.

Co więcej, stanowiliby poważną odpowiedzialność w bitwie morskiej z powodu całkowitego braku uzbrojenia lub samoobrony.

Ponadto, paradoksalnie, duże statki są w stanie osiągać znacznie większe prędkości niż mniejsze, ze względu na prawo sześcienne do kwadratu (oczywiście, dopóki wytrzymałość materiałów nie spadnie). Maksymalna prędkość dla holownika wynosi zwykle około 14 węzłów, podczas gdy maksymalna prędkość dla statków na wodach otwartych przekracza 30 węzłów; ponad dwukrotnie większa. Maksymalna prędkość holownika pod obciążeniem. pchanie statku o rząd wielkości cięższego będzie niewielkim ułamkiem prędkości maksymalnej, choćby dlatego, że statek ładunkowy nie jest już aerodynamiczny podczas pchania na boki .

Aby rozważyć jedną z Twoje przykłady, Midway, w linii prostej odległość do Pearl Harbor wynosi około 850 Mm; co najmniej 84 godziny czasu na podróż holownika przy maksymalnej prędkości plus jednak długi czas na jedno lub więcej tankowań. A potem przynajmniej kilka razy wracając z obciążeniem. Żaden port nie może być tak długo bez holowników, gdy inne duże statki nieustannie wpływają i odpływają.