W Moskwie za byłego burmistrza Jurija Łużkowa zbudowano linię ( linia Butowo), która jest w większości podwyższona. Myślę, że w rezultacie praktyka nie została uznana za całkiem udaną.

Jest wiele wad:

• Podniesiona linia nadal zajmuje powierzchnię ziemi. Mimo że można pod nim podłożyć autostrady i ulice, trzeba burzyć budynki. Właściwie niewiele różni się od kolei naziemnej. To powiedziawszy, linia Butovo została zbudowana na obrzeżach miasta, gdzie ziemia była tańsza i miała mniej budynków (szczególnie ważnych historycznie).

• Większy poziom zanieczyszczenia dźwiękiem. Rozległe ekrany dźwiękowe zainstalowane na linii nadal nie były w stanie całkowicie odizolować otoczenia od hałasu. Budynki mieszkalne muszą zachowywać taką samą odległość od tej linii jak od każdej linii kolejowej.

• Potrzeba specjalnego taboru. Wydaje się, że carrige park zaczął się zużywać znacznie szybciej niż na liniach metra i wymagał specjalnej ochrony klimatu. Stosowanie tego samego taboru na liniach nadziemnych i podziemnych jest niepraktyczne, co stwarza kłopoty logistyczne. Latem pociągi na linii podwyższonej wymagają kondycjonerów, a zimą - grzejnika.

• Wyższe koszty utrzymania. Ze względu na pory roku utwory wymagają lepszej pielęgnacji. Obejmuje to czyszczenie szyn i peronów ze śniegu i lodu oraz zwiększoną ekspansję szyn z powodu różnych temperatur latem. Ponadto zwiększona korozja spowodowana deszczem.

• Wyższe koszty budowy. W sumie koszt budowy wyniósł 34 mln USD / km w porównaniu z 30 mln USD / km w przypadku podziemnych linii wykopowych w Moskwie i 22 mln USD / km w Kijowie. Ta różnica obejmuje jednak zapotrzebowanie na specjalistyczne rolki.

To powiedziawszy, w Moskwie funkcjonuje również system elektrycznych pociągów podmiejskich, tzw. „elektriczka”. Są one przeważnie naziemne, dzielą tor z pociągami międzymiastowymi, a linie mogą sięgać daleko w rejon Moskwy poza granice miasta. Ale w mieście można ich używać tak samo jak metra i często są tańsze.

Chodzi głównie o planowanie urbanistyczne i to, jak wiele zmian może lub będzie w stanie wprowadzić samorząd lokalny w istniejących ulicach.

W Londynie centralne części miasta (Westminster and the City ) nadal mają plan ulic ze średniowiecza, ponieważ pożar w 1666 r. nie spalił fundamentów. Ulice są tam zbyt wąskie, a budynki zbyt ważne lub politycznie niezmienne. Kiedy w XIX wieku nastąpiła industrializacja, pociągi nie mogły jechać aż do miasta. Jeśli spojrzysz na dzisiejsze mapy kolei głównych, wszystkie stacje znajdują się na obrzeżach miasta.

Jedynym pozostałym sposobem, aby wjechać pociągiem do centrum Londynu i z niego wyjechać, było umieszczenie ich pod ziemią. Po wyjściu z centrum Londynu pociągi londyńskiego metra kursują naziemnie, a czasami po torach podwyższonych. Gdy znaleźli się na przedmieściach, można było uzyskać pozwolenie na budowę torów i stacji naziemnych i tak się stało, ponieważ jest znacznie tańsze.

To samo jest prawdą dla Paryża, Moskwy i Nowego Jorku. We wszystkich tych miejscach miasto istniało na długo przed pojawieniem się pociągów. Z tego powodu pociągi były później budowane pod ziemią.

Odkąd Chicago stało się miastem po (lub przynajmniej w czasie) rewolucji przemysłowej, miasto zostało zaplanowane i zbudowane tak, aby obejmowały pociągi, a przynajmniej przestrzeń, przez którą mogą przejść, tam gdzie nie ma żadnych historycznych struktur. Ponieważ pociągi nie zostały dodane do miasta, ale w nim zaplanowane, mieli możliwość zbudowania ich na powierzchni.

W przypadku Nowego Jorku odpowiedź dotyczy wartości nieruchomości.

W Nowym Jorku budowa metra została wykonana przez deweloperów. Chodziło o to, aby budować domy, a następnie połączyć je z miastem metrem. Sprzedaż nowych domów w zasadzie sfinansowała następnie system metra.

Pociągi naziemne nie sprzyjały luksusowym apartamentom o wysokich cenach.

Przykład

Przed metrem Queens Boulevard miał kilka małych społeczności i kilka farm. Budowa linii IND Queens Boulevard zbiegła się w czasie z powstaniem kilku nowych osiedli podmiejskich, z wielopiętrowymi apartamentami na przystankach ekspresowych, takich jak Forest Hills i Kew Gardens, oraz mniejszymi inwestycjami na innych przystankach. Wikipedia wspomina o wzroście wartości nieruchomości z 1200 dolarów w 1925 roku do 10 tysięcy dolarów w 1930 roku; Myślę, że chociaż ta liczba pokazuje inwestycje, które zarabiają 10-krotnie w ciągu zaledwie kilku lat, to był tylko wierzchołek góry lodowej. W metrze było 21 nowych przystanków, każdy z ponad kilkoma milami intensywnego rozwoju nieruchomości.

Więcej informacji

Podczas gdy Wikipedia wymienia pojęcia takie jak pogoda i koszty pierwszeństwa przejazdu, pieniądze z nieruchomości były kluczem do rozwoju Nowego Jorku, ponieważ metro nie było finansowane ze środków publicznych. Można to udowodnić w innym akapicie Wikipedii:

W hrabstwie Kings kilka firm budowało również linie kolejowe nad Lexington, Myrtle, Third i Fifth Avenue, Fulton Ulica i Broadway. Te również później współdzieliły tory z pociągami metra, a nawet działały w metrze jako część BRT i BMT. Większość z tych konstrukcji została zdemontowana, ale niektóre pozostają w oryginalnej formie, w większości przebudowane i zmodernizowane.

Zawsze uważałem to za zdumiewające, kiedy miasta w USA aktywnie niszczyły część swojej infrastruktury transportowej. Zazwyczaj, przynajmniej w Nowym Jorku, motywy wielu rzeczy są związane z cenami nieruchomości. Najwyraźniej wzrost wartości nieruchomości wzdłuż tych tras zwiększyłby się, gdyby usunięto podwyższone tory, więc TPTB zdecydowało, że należy je usunąć. Niektóre zostały zastąpione metrem, niektóre autobusami, a niektóre prywatnymi samochodami.

Jak wspomniano w komentarzach, nadal istnieje kilka linii podwyższenia, na przykład pociąg numer 7 w królowych, a linia N pociąg w Astorii i pociąg numer 2 w Bronksie. Obszary te były historycznie tańsze niż droższe i prestiżowe obszary Manhattanu. Tak więc większość Manhattanu umieściła metro pod ziemią, aby jeszcze bardziej zwiększyć wartość nieruchomości. Jeśli sytuacja nie uległa znacznym zmianom, jedyna linia wzniesień na Manhattanie znajduje się w okolicach Washington Heights, gdzie ceny nieruchomości są tańsze niż w Upper West Side lub gdzie indziej.

A co z Chicago?

Chicago to wspaniałe miasto - go Cubs! Ale nie jest w tej samej lidze, co Nowy Jork, Londyn, Moskwa, Paryż i Tokio. Rdzeń miejski jest znacznie mniejszy, jest dużo mniej ludzi, być może 1/4 lub 1/3 populacji Nowego Jorku.

Ciekawe w Chicago jest to, że zachowali swój wyniesiony system. Los Angeles, Detroit, St. Louis i kilka innych miast miało podwyższone systemy i tramwaje przed latami pięćdziesiątymi. Te systemy zostały w całości położone przez General Motors i zastąpione liniami autobusowymi. Jak przetrwał system Chicago „L”?

Być może Chicago było wystarczająco duże, by go potrzebować?

Nie mam 100% pewności, ale wydaje się, że z powodu kłopotów finansowych w 1932 roku firma Chicago Edison Electric Utility zrzekła się kontroli nad literą „L” przed wprowadzeniem ustawy o spółkach holdingowych użyteczności publicznej z 1935 r.. Miasto w latach 1932-1935 musiało zacząć przejmować kontrolę nad systemem i ostatecznie opracowało CTA, które przejęło kontrolę w 1940 roku, chroniąc system przed zniszczeniem przez GM.

Prawdopodobnie jest to kombinacja tego, że Chicago jest wówczas większe niż St. Louis i Los Angeles oraz rozwój CTA, który ocalił "L" przed zniszczeniem w latach czterdziestych XX wieku. Powód, dla którego większość z nich pozostaje na powierzchni, prawdopodobnie związany jest z tym, że historycznie był znacznie tańszy niż Manhattan. Zobaczę, czy znajdę źródło, które potwierdzi tę myśl.

Hałas, wibracje i efekty wizualne obniżają wartość najbliższych domów i obniżają jakość życia ich mieszkańców. Utrzymanie podwyższonego systemu jest kosztowne, nie tylko ze względów ekonomicznych, ale także ze względu na ulice zamknięte dla ruchu w celu wykonania prac konserwacyjnych.

Dość często linie metra są budowane w celu zmniejszenia natężenia ruchu na obszarach, na których nie ma miejsca na dodanie kolejnych dróg, w tym na wieżach potrzebnych do tworzenia wyniesionych dróg lub linii kolejowych.

W rzeczywistości jeśli spojrzysz na miasta z metrem, prawie wszystkie z nich mają tory wychodzące nad ziemią i działają jak rodzaj lekkiej kolei w miejscu, w którym przedmieścia były w budowie do czasu, gdy zaczęły budować system metra, właśnie dlatego, że jest tak dużo mniej kosztowne w budowie naziemnej, a kiedy będą mogli to zrobić, planując przedmieście wokół nowej linii metra / kolei, zrobią to.

Londyn robi to w ten sposób, podobnie jak Amsterdam, Monachium i wiele innych.

Mogę dodać, że Waszyngton nadal rozbudowuje swoje metro, a ekspansja nie odbywa się pod ziemią. Najnowszą linią jest Silver Line i przechodząc przez Tysons Corner jest prawie całkowicie wyniesiona. Odnotowano głośny ruch oddolny, aby umieścić go pod ziemią przez Tysons Corner, ale metro jest znacznie droższe i ryzykowne.

Argumenty przeciwko podwyższonym liniom odzwierciedlają to, co zostało powiedziane w innych odpowiedziach: nieatrakcyjne, dodatkowa konserwacja i problemy z powodu pogody i tak dalej. Dodatkowym argumentem jest to, że jest zbudowany wzdłuż środka kilku głównych dróg, które już sprawiają, że obszar ten jest nieprzyjazny dla pieszych, i dlatego zawsze będzie kotwicą przeciwko ostatecznemu celowi, jakim jest przerobienie Tysons Corner bardziej na wielofunkcyjny, przyjazny dla pieszych miejsce jak pobliski Arlington.

A skoro o tym mowa, hrabstwo Arlington walczyło długo i ciężko (jeszcze w latach siedemdziesiątych), aby zmusić metro do metra, zamiast tańszej alternatywy, jaką było prowadzenie go przez centrum I-66 ( pobliska autostrada międzystanowa). Udało im się argumentować, że musi iść przez centrum Arlington, a nie przez spódnicę i dzielić miasto, a główne zmiany w Arlington w ciągu ostatnich 40 lat potwierdzają to. Arlington to wspaniała historia sukcesu podziemnego metra, które mogło być naziemne. Z sennych, półprzemysłowych przedmieść zmieniło się w miejsce, które inne miasta wskazują jako swój cel. (W tym Tysons Corner, ale także z całego świata.)

Proponuję przyjrzeć się historii metra w Waszyngtonie - szczególnie Arlington i Tysons Corner - aby uzyskać kilka fajnych lekcji historycznych. (Na marginesie, jedną z najbardziej ekskluzywnych dzielnic Waszyngtonu jest Georgetown, a kiedyś mieszkańcy Georgetown walczyli z przystankiem metra, który był planowany dla ich okolicy. Hrabstwo Arlington skorzystało z okazji i ostatecznie pieniądze pierwotnie przeznaczoną na stację metra Georgetown wykorzystano do budowy dodatkowej stacji metra w Arlington - Virginia Square. Georgetown żałuje coraz bardziej z upływem roku. Plany dalekiego zasięgu wymagają dodania większej liczby linii metra, a Georgetown jest w kolejce do zdobądź jeden, gdy zostaną dodane nowe linie - któregoś dnia. EDYCJA: To konto zostało zakwestionowane, a ja odpowiedziałem w komentarzach. Część Georgetown może być częściowo miejską legendą, chociaż słyszałem to od jednej z zaangażowanych osób (w Arlington strona) na wykładzie.)

EDYCJA: Aby dodać trochę więcej historii, Arlington wymyśliło plan, w którym najgęstsza konstrukcja i najwyższe budynki byłyby wzdłuż (podziemnej) linii metra, nieco spadając między przystankami i szybko spada przy całkowitym oddaleniu się od linii metra w kierunku domów jednorodzinnych. Nie jest w pełni zgodny z tym planem, ale działa bardzo dobrze, a częściowo wynika to z tego, że można budować bezpośrednio na podziemnym metrze. Więc nie zawsze jest tak, że potrzebujesz pod ziemią ze względu na istniejące wcześniej budynki, których nie można dotknąć: daje to o wiele więcej miejsca na budowę nowych wysokich budynków wzdłuż Twojej trasy.

Moje wewnętrzne dziecko bardzo by się cieszyło zobaczyć podwyższoną kolejkę jednoszynową, ala Disney lub krótki przejazd jednoszynowy w Seattle, ale ...

W Berlinie w Niemczech istnieje - jak wspomniano wcześniej - mieszanka usług podziemnych i naziemnych. Przyczyną niestosowania gruntu w niektórych obszarach jest konsystencja gleby / rodzaj gruntu. Jest to więc powód techniczny.

W środkowych Chinach jest miasto Chongqing, są tam dwie duże rzeki &, dużo skalistych gór, więc w niektórych dzielnicach budowa metra podziemnego (lub metra „pod górami”) jest zbyt trudna / zbyt droga, więc niektóre linie są prawie wyniesione .

Metro w Moskwie jest podziemne (i jest szczególnie głębokie), ponieważ było to dwufunkcyjna konstrukcja, która mogłaby służyć jako schronienie na wypadek wojny nuklearnej. Tak przynajmniej słyszałem, kiedy mieszkałem w Związku Radzieckim. Tamtejsze dekoracje były również bardzo wyjątkowe i skomplikowane, aby zaimponować zwykłym ludziom radzieckiej przyszłości.